La divulgación fué echa por el diario francés Les Echos

Airbus emite alerta por sondas Pitot del A330 y 340-200

Agencias
El constructor aeronáutico Airbus emitió un boletín de alerta operacional para sus modelos A330 y A340-200 en la cual recuerda no reconectar el piloto automático después de una disfunción de las sondas Pitot, informaron ayer tarde.


En el aviso divulgado por el diario francés Les Echos se evoca que las fallas de las Pitot son referidas como una de las posibles causas del accidente del A330 del vuelo Río de Janeiro-París en 2009, en el que murieron 228 personas.

Esta advertencia se deriva de un nuevo elemento, dos sondas pueden eventualmente enviar las mismas indicaciones de velocidad erróneas al ordenador del avión que podrían provocar maniobras peligrosas en el pilotaje automático.

Airbus insistió en su boletín en que los navegantes deben verificar el retorno a la normalidad de todos los parámetros de vuelo para volver a conectar el ayudante mecánico.

Según Les Echos, el constructor aeronáutico admitió que la alerta no tiene relación con lo ocurrido al A330 del vuelo Río-París, cuyos restos serán objeto de una nueva búsqueda a partir de febrero de 2011.

En noviembre pasado, la aerolínea francesa Air France responsabilizó a Airbus por la catástrofe tras haber ignorado las numerosas alertas emitidas en referencia con el mal funcionamiento de las sondas Pitot, publicó el diario Liberation.

Las fallas de las mismas fueron referidas hace unos meses como una de las posibles causas de la catástrofe, según un informe de exploración efectuado por los pilotos Gérard Arnoux y Henri Marnet-Cornus, basado en 47 documentos oficiales.

En el mismo se aseveró que el siniestro podía haberse evitado de cambiarse a tiempo las sondas encargadas de medir la velocidad, las cuales eran obsoletas.

La acusación realizada por Air France y referida por Liberation, detalló que el constructor del avión accidentado y Thales, fabricante de las Pitot, omitieron los avisos dados 10 meses antes del accidente.

como es una caja negra

Como es una caja negra

Explicación del funcionamiento de una Caja Negra

Cuando hablamos de la Caja Negra en realidad nos referimos a dos sistemas:
Cockpit Voice Recorder = Gravadora de voz (conversaciones entre los pilotos)
Flight Data Recorder = Gravadora de datos del avión (registra los parámetros de vuelo)
Dichos registradores están almacenados en cajas independientes de color naranja butano, y estas están ubicadas en la zona de cola del avión, ya que aumenta las posibilidades de que sobrevivan en caso de impacto.

 Ubicación del CVR y el FDR, ambos de color naranja butano.
(La ubicación de los registradores puede variar según el modelo de avión)

Cockpit Voice Recorder (CVR)

Interior de un CVR

Estructura y componentes de un CVR

¿Cómo funciona?

Un micrófono ubicado en la cabina recoge las conversaciones de los pilotos, dicho micrófono está conectado mediante un cable al CVR, el cual comprime los datos y los graba. Los registradores de voz actuales (digitales) tienen una memoria de 80 megabytes, lo que esquivale a 2 horas de grabación, mientras que los anteriores (analógicos) sólo podían grabar 30 minutos de voz.

En caso de que las cajas negras cayesen al mar, las cajas negras llevan incorporadas una baliza que emite señales desde una profundidad de hasta 6000 metros y durante 6 años alimentada por una pila de litio.


Flight Data Recorder (FDR)

 Ubicación y estructura interna del FDR

¿Cómo funciona?

Todos los sistemas del avión están conectados a un controlador de telemetría, y éste envía los parámetros al FDR, el cual almacena dichos datos en tiempo real.

Al analizar los datos después de un incidente, la lectura de dichos datos se muestra en forma de gráfica como la siguiente:

Interpretación del gráfico:

Este gráfico muestra los datos de un avión en el momento de aproximación y aterrizaje.
Podemos distinguir unas lineas verticales rojas que nos muestran la fase de vuelo: "Glidepath Cross", "Minimums" y "Touchdown".
Podemos ver de color negro donde indica "Flap Start Lever" que quiere decir que los flaps han sido desplegados, y en la leyenda de color negro "Flaps Start Lever Pos" del margen derecho marca 30º.
Más arriba podemos ver en color azul turquesa "Gear Down & Locked" que quiere decir que el tren de aterrizaje está desplegado completamente para el aterrizaje.
Como podemos ver como el valor "Indicated Altitude" que se muestra en color rojo va decreciendo a lo largo del tiempo, eso quiere decir que el avión está descendiendo.
A la vez que el "Vertical Rate" en azul marino también va decreciendo paralelamente a la altitud.
Un poco más arriba podemos ver como la velocidad "Indicated Airspeed" y "Speed Deviation" va reduciendose poco a poco hasta mantenerse estable a 150 Knots y posterormente cuando cruza la linea vertical de "Minimums" empieza a reducirse la velocidad hasta cruzar el "Touchdown" entonces el avión ha tocado con la pista y empieza la carrera de frenada.
El rendimiento de los motores "EPR's" va ligado con la velocidad, como podemos ver, los 2 motores funcionan de forma coordinada, y justo al cruzar la franja de "Touchdown" se activa la reversa y en consecuencia el rendimiento de los motores augmenta.
También se muestran algunos controles como el "Roll", "Rudder Pedal" o el "Left Control Wheel" y indicaciones de navegación como por ejemplo el "Heading", "Pitch" y "Vertical Rate".


En el caso de que cayeran al mar, el FDR también incorpora la baliza de localización previamente mencionada.

La resistencia de las Cajas Negras

Los registradores de vuelo estan diseñados para soportar condiciones extremas con la que se podrían encontrar dichos sistemas en caso de accidente. Tal es así, que para ser certificados dichos sistemas han de pasar una serie de pruebas de lo más rigurosas:
Prueba de impacto: una pistola de gas lanza el registrador contra un blanco de aluminio, produciendo una fuerza máxima de 3.500 kilos.
Prueba de resistencia a la penetración: se deja caer sobre el aparato, desde 3 metros de altura, una masa de 225 kilos provista de una punta de acero templado.
Prueba de aplastamiento estático: un actuador aplica una compresión de 2.300 kilos fuerza.
Prueba de inmersión a gran profundidad: el registrador debe resistir 24 horas en una cámara llena de agua marina a presión.
Prueba de ignifugación: se le somete a llamas de 1.100 °C.

El futuro de las Cajas Negras

A día de hoy se están desarrollando nuevos sistemas más eficientes para la grabación de datos de las aeronaves. Un nuevo sistema en vías de desarrollo plantea el envío de los datos de vuelo vía internet inalámbrico hasta unas centrales de recepción en tierra, de este modo si algún avión tuviera un incidente se preservaría la evidencia del vuelo.

EASA

1. Significado de las siglas*:

En Europa, la máxima autoridad competente en materia de seguridad aeronáutica es la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), dependiente de la Comisión Europea.

2. País, países o regiones que regulan*:

• Austria
• Bélgica
• Bulgaria

• Chipre
• República Checa
• Dinamarca
• Estonia
• Finlandia
• Francia
• Alemania
• Grecia
• Hungría
• Iceland*
• Irlanda
• Italia
• Latvia
• Liechtenstein
• Lituania
• Luxemburgo
• Malta
• Norway*
• Polonia
• Portugal
• Rumania
• Eslovaquia
• Eslovenia
• España
• Suecia
• Suiza
• Los Países Bajos
• Reino Unido

3. Breve historia*.

La creación de organismos comunitarios descentralizados no es algo nuevo, puesto que los primeros organismos (el Centro Europeo de Desarrollo de la Formación Profesional y la Fundación para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo) datan de los años 70. Sin embargo, en la década de los noventa y al hilo de la dinámica de la realización del mercado interior, han aparecido una serie de organismos nuevos, dando una nueva dimensión a lo que constituye el modelo comunitario de agencias europeas en la actualidad. Las llamadas agencias de segunda generación constituyen la respuesta a un deseo de descentralización geográfica y a la necesidad de hacer frente a nuevas tareas de naturaleza técnica o científica. La mayoría de ellas inició sus actividades en 1994 o 1995, tras la decisión del Consejo Europeo de Bruselas de 29 de octubre de 1993 que fijó la sede de siete agencias, algunas de las cuales ya tenían su reglamento de base aprobado por el Consejo varios años antes.

En diciembre de 2003, los Jefes de Estado y de Gobierno decidieron de nuevo las sedes de varias agencias, algunas de las cuales ya estaban funcionando en Bruselas provisionalmente. A este grupo de agencias lo llamamos de «tercera generación».


Los objetivos de las agencias individuales son múltiples. Cada agencia es única y cumple una función individual definida en el momento de su creación. Esta función podría modificarse en el futuro, si bien existen varios objetivos generales en los que se basa el funcionamiento de las agencias en su conjunto:


1. Introducen un grado de descentralización y dispersión de las actividades comunitarias.
2. Confieren un perfil más elevado a las tareas que les son asignadas, identificándolas con las propias agencias.
3. Algunas responden a la necesidad de desarrollar conocimientos científicos o técnicos en determinados ámbitos bien definidos.
4. Otras tienen como función integrar diversos grupos de interés, facilitando así el diálogo a escala europea (entre los interlocutores sociales, por ejemplo) o internacional.


La Agencia Europea de Seguridad Aérea se creó en virtud del Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002 ( DO L 240 de 7.9.2002 , derogado por el Reglamento (CE) nº 216/2008).


4. Las funciones que realiza*.

EASA se encarga de la elaboración de normativa y los trabajos de campo necesarios para promover los máximos estándares comunes en materia de seguridad de la aviación civil. 5. Índice de todas sus publicaciones (entre ellas leyes y reglamentos)**.




EASA emite por si misma, tras las pertinentes verificaciones técnicas, los certificados correspondientes respecto del diseño de productos aeronáuticos, sus componentes y equipos, así como de las modificaciones a los mismos.


Además la EASA juega un papel fundamental en la seguridad aérea de los Estados miembros, al inspeccionar y evaluar periódicamente las propias actuaciones de las Autoridades Aeronáuticas nacionales en materia de vigilancia de la seguridad operacional, con el fin de verificar que la aplicación de normativas y procedimientos se mantiene homogénea en todos los países.


Las principales competencias actualmente responsabilidad de la EASA son:


Realizar estudios preliminares de nueva legislación en materia de seguridad aérea, y apoyar a la Comisión Europea y los Estados miembros con asistencia técnica.


Llevar a cabo programas de inspección, entrenamiento y estandarización que aseguren una implementación uniforme de la legislación europea en materia de seguridad aérea en todos los Estados miembros.


Emitir los certificados de tipo para aviones, motores y piezas, y componentes de los mismos.


Aprobar y vigilar a las organizaciones encargadas del diseño de aeronaves, y a aquéllas encargadas de la producción y mantenimiento de aeronaves que se encuentren fuera del territorio de la Unión Europea, así como a las de producción que se encuentren radicadas en un Estado miembro cuando éste se lo solicite. La certificación de las organizaciones de producción y mantenimiento situadas en los Estados miembros, así como la aprobación de organizaciones de formación para los técnicos de mantenimiento y la emisión de las licencias de estos últimos corresponde a las autoridades aeronáuticas de los Estados respectivos conforme a los Reglamentos europeos y bajo la supervisión de EASA.


Recoger, analizar e investigar los datos de campo, así como promover actividades de investigación para la mejora de la seguridad aérea.


Cooperar con organizaciones equivalentes de terceros Estados.


Gestionar el programa SAFA, de inspección a aeronaves extranjeras, de la Comunidad Europea en nombre de la Comisión Europea.

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American Airlines renueva su flota existente de Boeing 737-800

Los Boeing 737 modificados tendrán las mismas prestaciones para los pasajeros que los 84 nuevos Boeing 737-800 que la aerolínea añadirá a su flota para 2011

FORT WORTH, Texas – American Airlines anunció hoy que el segundo avión de sus 76 Boeing 737-800 originales, que se están modificando para que ofrezcan los mismos beneficios y prestaciones incluidos en sus más nuevos aparatos 737-800, comenzará a volar con un conjunto de nuevas características que contribuirán a hacer más amena la experiencia de volar. Una vez terminadas las modificaciones, la flota inicial de 76 Boeing 737-800 de American Airlines estará al mismo nivel que las 84 nuevas aeronaves Boeing 737-800 que la aerolínea empezó a recibir en marzo de 2009 y seguirá recibiendo hasta el año 2011.
Los nuevos Boeing 737-800 que se están entregando a American Airlines vienen con varias mejoras. Todas estas nuevas características se irán añadiendo a la flota original de 76 aeronaves Boeing 737-800. Entre las mejoras se incluyen nuevos asientos de primera clase y clase económica, más cómodos y espaciosos, compartimentos de equipaje más grandes, mejores sistemas de entretenimiento durante el vuelo y tomas eléctricas de corriente alterna. Además, la nueva configuración de los Boeing 737-800 permite añadir 12 asientos de clase económica, con lo que se alcanza un total de 160 asientos.

Desde febrero ha estado en servicio un prototipo de la aeronave modificada. American Airlines seguirá renovando las 34 aeronaves restantes de su flota original mediante la instalación de nuevos asientos, nuevos interiores en las cabinas, mejores sistemas de entretenimiento durante el vuelo y una mayor capacidad de equipaje en todo el avión. El año pasado, al acelerar su plan de renovación de su flota de Boeing 737-800, American Airlines dio un importante paso en sus esfuerzos por invertir en productos y servicios que beneficien a los clientes y, al mismo tiempo, consoliden su posición competitiva con nuevos aparatos que son un 35 por ciento más eficientes en cuanto al kilometraje por asiento que los aviones MD-80 que reemplazarán. American Airlines recibió 31 nuevos Boeing 737-800 en 2009 y recibirá 45 en el año en curso y ocho más en 2011.

“American Airlines sigue concentrada en su futuro a largo plazo, por lo que es vital que sigamos reinvirtiendo en nuestros productos y servicios a fin de ofrecer a nuestros leales clientes una mejor experiencia en sus viajes”, dice Lauri Curtis, Vicepresidenta de Servicio a Bordo de American Airlines. “El hecho de renovar nuestra flota existente de Boeing 737 para ponerlos al mismo nivel de los nuevos aviones adquiridos beneficiará a nuestros clientes, empleados y accionistas y a las comunidades a las que prestamos servicio. Además, estos esfuerzos permitirán hacer que nuestro producto siga siendo competitivo al mismo tiempo que se ofrecen beneficios en materia de costos, cuidado del medio ambiente y condiciones operativas”.

Cuando los Boeing 737 modificados estén terminados, contarán con nuevos asientos de primera clase diseñados específicamente para American Airlines por la empresa Weber Aircraft. Las butacas tienen un espaldar “de línea esbelta” y un innovador asiento que proporcionan más amplitud y una mayor comodidad para el cliente. La cabina de clase económica contará con 144 asientos de nuevo diseño que poseen un punto de reclinación más elevado para que quede más espacio para las rodillas. En toda la cabina, los monitores de tipo CRT (de tubo catódico) se sustituirán por monitores retráctiles de LCD; además, un servidor con archivos digitales de video y música proporcionará mayor calidad en entretenimiento de video y audio. Habrá una toma de corriente alterna de 110 voltios en cada asiento de primera clase y dos tomas eléctricas por cada tres asientos de clase económica, con gran facilidad de acceso.

Además, los aviones contarán con compartimentos de equipaje más grandes, que aumentarán significativamente la capacidad de equipaje dentro de la cabina para los clientes al permitir que las maletas rodantes se puedan guardar introduciendo primero las ruedas. En forma gradual, American Airlines se propone equipar todos sus Boeing 737 con el servicio de Internet durante el vuelo Gogo®, que permitirá a los pasajeros navegar por Internet, revisar su correo electrónico y enviar mensajes instantáneos convenientemente desde el aire.

El esfuerzo de modernización comenzó en mayo y las reconfiguraciones las están realizando los mecánicos de American Airlines en la base de mantenimiento de la aerolínea en Tulsa, Oklahoma.

“Los proyectos como esta reconfiguración de los Boeing 737 son especiales y gratificantes y son apreciados por nuestros equipos de ingeniería y mantenimiento, porque sabemos que nuestro trabajo va a representar una mejora directa en la experiencia de los clientes a bordo de nuestros aviones”, dice Bill Cavitt, Vicepresidente de Ingeniería, Estrategias de Mejora del Rendimiento y Control de Calidad.

Si desea ver videos de la reconfiguración de los Boeing 737 que están realizando los mecánicos de American Airlines en Tulsa, sírvase visitar: http://www.boeing.com/Features/2010/06/bca_american_airlines_06_28_10.html.

¿Cómo se genera el oxígeno en aviones comerciales?

El oxígeno en los aviones comerciales se genera a través generadores químicos basados en cloratos de metales alcalinos y de superóxidos de este tipo de metales. Por lo general los empleados en los aviones están constituidos del primer tipo, el cual está compuesto por clorato de sodio. Este compuesto está contenido en un tanque cilindro aislado térmicamente para evitar la propagación del calor fuera del recipiente.

El cilindro dispone de un mecanismo de disparo que activa la reacción química para producir el oxígeno, el cual puede ser de dos modalidades: eléctrico y mecánico. El disparo eléctrico se genera cuando se desprenden las mascarillas de la cabina, que se desprende cuando la presión al interior desciende hasta el valor que corresponde a la atmósfera estándar en que se encuentra fijada. Por su parte el disparo mecánico se activa cuando el pasajero tira la mascarilla, acción que activa los detonadores que encienden el clorato de sodio produciendo el oxígeno. El oxígeno fluye a través de una serie de conductos hasta cada una de las mascarillas dispuestas en el avión.

En una emergencia provocada por la despresurización, una persona necesita mayor cantidad de oxígeno, por lo que el clorato de sodio se coloca de manera de cono dentro del cilindro, donde su base (la parte más ancha) es la primera en hacer combustión generando más oxígeno, así la persona al interior del avión tendrá mayor cantidad del vital elemento, mientras que a medida que se acabe la cantidad será menor, aunque se supone que la aeronave debe haber descendido a una altitud suficiente para asegurar el oxígeno sin necesidad de mascarilla o en su defecto logre llegar a tierra.

Los cilindros al interior de las aeronaves cuentan con distintas cantidades de reserva de oxígeno, los que dependen de las especificaciones de cada operador señala al fabricante al adquirir un avión. Así por ejemplo, aquellas aerolíneas que suelen utilizar aviones sobre zonas de altas cumbres, como por ejemplo en vuelos sobre los Andes o los Himalayas, suelen disponer mayor reserva de oxígeno que otras compañías que vuelan en terrenos planos.

Cuando un operador adquiere un aeronave de segunda mano debe tener en consideración este aspecto al momento de tomar la aeronave, especialmente si ésta posee una menor reserva de oxígeno para las rutas que opera. En dichos casos puede modificar los tanques o simplemente asignar la aeronave a otras rutas.

El oxígeno en los aviones comerciales se genera a través generadores químicos basados en cloratos de metales alcalinos y de superóxidos de este tipo de metales. Por lo general los empleados en los aviones están constituidos del primer tipo, el cual está compuesto por clorato de sodio. Este compuesto está contenido en un tanque cilindro aislado térmicamente para evitar la propagación del calor fuera del recipiente.
El cilindro dispone de un mecanismo de disparo que activa la reacción química para producir el oxígeno, el cual puede ser de dos modalidades: eléctrico y mecánico. El disparo eléctrico se genera cuando se desprenden las mascarillas de la cabina, que se desprende cuando la presión al interior desciende hasta el valor que corresponde a la atmósfera estándar en que se encuentra fijada. Por su parte el disparo mecánico se activa cuando el pasajero tira la mascarilla, acción que activa los detonadores que encienden el clorato de sodio produciendo el oxígeno. El oxígeno fluye a través de una serie de conductos hasta cada una de las mascarillas dispuestas en el avión.
En una emergencia provocada por la despresurización, una persona necesita mayor cantidad de oxígeno, por lo que el clorato de sodio se coloca de manera de cono dentro del cilindro, donde su base (la parte más ancha) es la primera en hacer combustión generando más oxígeno, así la persona al interior del avión tendrá mayor cantidad del vital elemento, mientras que a medida que se acabe la cantidad será menor, aunque se supone que la aeronave debe haber descendido a una altitud suficiente para asegurar el oxígeno sin necesidad de mascarilla o en su defecto logre llegar a tierra.
Los cilindros al interior de las aeronaves cuentan con distintas cantidades de reserva de oxígeno, los que dependen de las especificaciones de cada operador señala al fabricante al adquirir un avión. Así por ejemplo, aquellas aerolíneas que suelen utilizar aviones sobre zonas de altas cumbres, como por ejemplo en vuelos sobre los Andes o los Himalayas, suelen disponer mayor reserva de oxígeno que otras compañías que vuelan en terrenos planos.
Cuando un operador adquiere un aeronave de segunda mano debe tener en consideración este aspecto al momento de tomar la aeronave, especialmente si ésta posee una menor reserva de oxígeno para las rutas que opera. En dichos casos puede modificar los tanques o simplemente asignar la aeronave a otras rutas.

Humor Aeronautico

Después de cada vuelo, los pilotos de todas las lineas aéreas rellenan un formulario, llamado “gripe sheet”, en el que informan a los mecánicos de los problemas que han encontrado en el avión. Los mecánicos corrigen los problemas, documentan las reparaciones en el formulario y los pilotos lo revisan antes del siguiente vuelo.

Circula por email un texto, no sabemos si auténtico pero, de todas formas, muy divertido sobre algunas peticiones de mantenimiento realizadas por pilotos de la compañía Autraliana Quantas (marcadas con una P) y las soluciones anotadas (marcadas con una S) por los tecnicos en mantenimiento aeronautico.

P: Rueda principal interior izquierda casi necesita ser remplazada
S: Casi se reemplazó la! rueda principal interior izquierda

P: Prueba de vuelo OK, excepto por el aterrizaje automático, demasiado tosco
S: Aterrizaje automático no esta disponible en este avión

P: Hay algo suelto en la cabina
S: Hay algo atado en la cabina

P: Mosquitos muertos en el parabrisas
S: Se han pedido mosquitos vivos

P: El piloto automático en posición de “mantener altitud” produce un descenso de 200 pies por minuto
S: El problema no se reproduce en tierra

P: Evidencias de escape en el tren de aterrizaje principal derecho
S: Evidencia quitada

P: Volumen del DME increíblemente alto
S: Volumen del DME fijado a un nivel más creíble

P: Los bloqueos antifricción causan que el acelerador se atasque
S: Para eso están

P: IFF inoperativo
S: IFF siempre inoperativo en modo OFF

P: Sospechas de una grieta en el parabrisas
S: Sospechas correctas

P: Perdido motor numero 3
S: Motor encontrado en el ala derecha después de una búsqueda minuciosa

P: El avión se comporta de forma divertida
S: Avión avisado para que se ponga las pilas, vuele recto y sea serio

P: Los objetivos en el radar zumban
S: Reprogramados los objetivos del radar con letras de canciones

P: Ratón en la cabina
S: Instalado gato

P: Ruido proveniente de debajo del panel de instrumentos. Suena como si un enano estuviese golpeando algo con un martillo
S: Se le ha quitado el martillo al enano.

Que se necesita para ser un Tecnico en mantenimiento aeronautico

Existen dos maneras de obtener la licencia de Tecnico en mantenimiento aeronautico, una es inscribiendote en un centro de formacion aeronautico como lo mencione anteriormente el cual deberas pasar aproximadamente dos años y otra presentando los examenes por libre ante la direccion general de aviacion civil, les comento que esta ultima opcion es un poco engorrosa ya que se necesita una preparacion previa para examinarse o por lo menos tener conocimientos previos de una base teorica el cual te ayudaria mucho a entender las diferentes materias que se deben presentar, mi consejo muy particular es mejor recibir clases antes de presentarse a los examenes, en la web existen diferentes paginas donde podran encontrar temarios y modelos de preguntas de examen para poder ir viendo como seria el examen, mas adelante les pondre una entrada con los diferentes links de las paginas que tienen modelos de preguntas de los examenes.

El ministerio de fomento español tiene a su cargo un sin fin de departamentos en los cuales uno de ellos es la aviacion civil:
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/direcciones_generales/aviacion_civil/

Aqui encontraremos todas las normativas y reglamentos por las que se rigen todas las empresas de aviacion civil y las normativas que se rige el personal tecnico aeronautico en cuanto a sus licencias y funciones.





Una de las cuales es AESA que es la Agencia estatal de seguridad aerea, es la encargada de velar porque se cumplan todas las normativas establecidas por la agencia europea de seguridad aerea EASA.
La parte que nos compete a nosotros en el ambito de aviacion comercial son:

Aviación comercial

Licencias y certificados

Formación

El departamento de aviacion civil encargado de examinar al personal tecnico es SENASA aqui encontraremos informacion sobre convocatorias de examenes y toda la informacion relacionada para ello:






http://www.senasa.es/sitio/contenido.asp?id=69

aqui encontraras toda la informacion referente a los examenes, tasas, formularios de inscripcion etc...
http://docs.google.com/viewer?url=http://www.senasa.es/uploads/ficheros/INF_EXAM_%25202010%281%29.pdf

Les comento que estas convocatorias de examenes en Senasa son solo para las personas que se presentan por libre, ya que , por las personas que se inscriben en los centros de formacion no tendran que presentar en senasa sino en el mismo centro les haran el examen una vez finalizada cada materia, al finalizar el curso saldran con la licencia de tecnico en mantenimiento aeronautico.

Donde estudiar

Sobre esta carrera hay muy poca informacion al respecto, referente a donde estudiar y a los requisitos que piden para poder obtener una licencia de tecnico en mantenimiento aeronautico en España existen varios centros de instruccion, lo que les dejare el link para que los puedan ver:
http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/AERONAVES/AERONAVEGABILIDAD/OFTM/
aqui podran encontrar el listado de organizaciones de formacion de mantenimiento parte 147 aprobadas.
Para los que viven en las islas Canarias hay dos centros de instruccion uno esta en la isla de tenerife:
cetac- centro de enseñanza de estudios tecnicos de canarias

www.cetac.info

Dirección

Carretera General del Norte C-820, edificio STAR, Nave 2

Código Postal

38297

Localidad

Los Rodeos - La Laguna

Provincia: Santa Cruz de Tenerife

Teléfono: 922 65 03 65

Fax: 922 65 03 65

Aprobación ES.147.012

Y el otro centro de instruccion se encuentra en la isla de gran canaria:

Aerotraining Canarias

http://www.aerotrainingcanarias.com/

Aerotraining Canarias
C/ Antonio Benitez Galindo, 87
35250, Ingenio, Las Palmas de Gran Canarias
Tel. 928 78 67 63/ 690 811 010
Aprobacion:http: ES.147.008


Bueno en cuanto a temario del curso les pondre un link que encontre para que tengan una idea:
http://docs.google.com/viewer?url=http://www.todoingenio.com/archivos/LICENCIA_MANTENIMIENTO_AERONAVES_CERTIFICADOR.pdf&pli=1